Desguace de coches eléctricos, un futuro inevitable

¿Alguna vez has pensado en el desguace de coches eléctricos? Cuando compramos un coche eléctrico casi nadie se pregunta: ¿y este coche, dentro de 15 o 20 años, dónde acaba? Para los vehículos de gasolina el proceso ya es más que maduro y optimizado: desguace, prensa, chatarra. Con los eléctricos ya no es tan sencillo, porque las baterías pueden reciclarse, tener una segunda vida o, en caso de que ya no se puedan salvar, no pueden dejarse tiradas así como así.

Por eso ya se habla de desguaces de coches eléctricos, centros capaces de achatarrar, desmontar, reutilizar y reciclar componentes que valen oro (literalmente, en forma de litio, níquel o cobalto). Con la Unión Europea queriendo recuperar hasta el 80 % del litio de las baterías para 2031 y reciclar más del 90 % del cobalto, níquel y cobre que contienen, los desguaces de coches eléctricos eran solo el siguiente paso lógico.

Material	Objetivo de recuperación (2027)	Objetivo de recuperación (2031)
Litio	50%	80%
Cobalto	90%	95%
Cobre	90%	95%
Níquel	90%	95%
Plomo	90%	95%

En este contexto están naciendo nuevas plantas de economía circular como la de Volkswagen en Zwickau, los proyectos de Renault o Stellantis, y también cambios en la forma en que funcionan los desguaces tradicionales. Veamos qué hacer cuando el coche eléctrico llega al final de su vida útil, ¿a qué desguace tengo que llevarlo… y qué pasa con él después?

¿Qué pasa con un coche eléctrico cuando llega su final de vida?

En España solo se puede dar de baja un vehículo en un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT), es decir, un desguace autorizado por la administración. Ahora bien, cuando el coche es eléctrico o híbrido enchufable y no uno de gasolina de toda la vida, la cosa se complica.

En un principio, el proceso es similar: baja definitiva en la DGT, retirada de líquidos y elementos contaminantes, desmontaje de piezas reutilizables. Pero en un eléctrico tenemos la batería, un residuo peligroso regulado a nivel europeo, con una normativa específica que obliga a tratarla con protocolos de seguridad y a enviarla a gestores especializados, no a un contenedor cualquiera. Además, una batería dañada en un desguace puede incendiarse espontáneamente y es casi imposible de apagar con agua. Este es el verdadero dolor de cabeza para el CAT.

El CAT comprueba el estado de la batería y, si aún tiene vida útil, puede destinarse a segunda vida (por ejemplo, como almacenamiento estacionario en una nave industrial o en una instalación fotovoltaica). Si está demasiado degradada o dañada, se manda a plantas de reciclaje que separan plásticos, aluminio y recuperan metales como litio, níquel, manganeso o cobalto para fabricar nuevas celdas.

En cuanto al resto del coche: los cables de cobre se reciclan y las estructuras de acero y aluminio vuelven a la cadena industrial como chatarra de alto valor. De hecho, Europa pretende que, con el tiempo, una parte relevante de los materiales de un coche eléctrico nuevo proceda de otros coches eléctricos que ya han llegado a su fin.

El problema para el usuario es que no todos los desguaces están igual de preparados y poco a poco veremos cómo se diferencia entre simples CAT y auténticos centros de economía circular especializados en vehículos eléctricos. Ahí es donde entran en juego ejemplos como Volkswagen, Renault o Stellantis, de los que hablaremos en el siguiente apartado.

Iniciativas de desguaces eléctricos que marcarán el futuro del reciclaje de baterías y componentes

Zwickau, el desguace del futuro de Volkswagen

Volkswagen ha puesto en marcha en su planta de Zwickau (Sajonia) un desguace industrial pensado para desmontar vehículos eléctricos y recuperar materias primas dentro de una estrategia de economía circular. La fábrica, primera del Grupo en adoptar por completo la movilidad eléctrica, se convierte ahora en Centro de Excelencia para la Economía Circular.

La idea se acordó en diciembre de 2024, durante las negociaciones entre Volkswagen e IG Metall, en las que el grupo aceptó recortar 35.000 empleos hasta 2030 y reducir su capacidad de producción en Alemania en más de 700.000 vehículos. Como parte del ajuste, la planta de Zwickau iba a conservar solo un modelo eléctrico (Audi Q4 e-tron), mientras el ID.3 y el Cupra Born se trasladaban a Wolfsburgo y el ID.4 a Emden. Para evitar vaciar la factoría, VW comprometió este nuevo proyecto de economía circular, al que destinará hasta 90 millones de euros, con una cofinanciación de hasta 10,7 millones por parte del Estado Libre de Sajonia.

El objetivo es alcanzar una capacidad de desmantelaje de 15.000 vehículos al año en 2030, incluyendo tanto eléctricos como modelos de combustión. Según el director de Economía Circular del Grupo, Andreas Walingen, esta estrategia busca asegurar materias primas, reducir la huella de CO₂, crear nuevos modelos de negocio (reciclaje, reacondicionamiento, segunda vida) y mantener empleo cualificado en Alemania.

Otras marcas también se preparan: de Flins a Mirafiori, la segunda vida del coche eléctrico

Otros grandes fabricantes están montando sus propias fábricas de desmontar coches, pensadas para exprimir al máximo cada vehículo eléctrico antes de mandarlo, literalmente, al triturador. Uno de los ejemplos más claros es Renault con su complejo Refactory de Flins, cerca de París. La marca francesa ha reconvertido una planta histórica en un centro dedicado casi por completo a la economía circular: reacondiciona coches de ocasión, desmonta vehículos al final de su vida útil y recupera piezas y materiales para volver a meterlos en la cadena industrial. Dentro de ese ecosistema también trabajan con baterías: se reparan, se testean y, cuando ya no sirven para un coche, se destinan a usos de almacenamiento estacionario o se envían a reciclaje para recuperar litio, níquel o cobalto.

Stellantis (grupo de marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat o Jeep) ha seguido un camino similar con su hub de economía circular en Mirafiori, Italia. Allí combinan tres líneas de trabajo: reacondicionamiento de vehículos, reconstrucción de componentes (cajas de cambio, motores, piezas electrónicas) y desmontaje de coches para alimentar un catálogo de recambios reutilizados. Parte del flujo son ya vehículos electrificados (en concreto, en 2024 reacondicionaron 1.000 baterías), y el objetivo declarado es que una porción creciente del negocio venga precisamente del desmontaje y reutilización ligados al coche eléctrico.

A diferencia de lo que empiezan a hacer fabricantes como Volkswagen, Renault o Stellantis, el usuario no tiene hoy un circuito oficial para entregar su eléctrico directamente al fabricante y que sea éste quien se ocupe de exprimir cada componente al máximo. Lo habitual sigue siendo: baja en la DGT, CAT autorizado y, a partir de ahí, una cadena de subcontratas que el ciudadano ni ve ni controla.

El futuro de los desguaces de coches eléctricos: el pasaporte digital de batería

A partir de 2027, ningún coche eléctrico podrá circular por la Unión Europea sin su Pasaporte Digital de Batería. Se trata de un código QR vinculado a un registro único que permitirá a los desguaces y plantas de reciclaje conocer instantáneamente toda la hoja de vida del componente: desde su composición química exacta y su procedencia, hasta su estado de salud actual y su historial de reparaciones. Para un CAT (Centro Autorizado de Tratamiento), este pasaporte es una herramienta de seguridad: les dice exactamente a qué se enfrentan antes de empezar a desmontar, evitando riesgos de incendio y asegurando que cada material se clasifique correctamente desde el minuto uno.

Preguntas frecuentes sobre desguace de coches eléctricos

¿Por qué es “tan sencillo” desguazar el coche de gasolina y tan complejo el eléctrico?

Porque desmantelar una batería de 400V o 800V no es como quitar un depósito de gasolina. Requiere personal especializado para evitar incendios o electrocuciones. Además, extraer litio de una batería vieja es, a largo plazo, más eficiente y menos contaminante que sacarlo de una mina en Chile o Australia.

¿Me costará dinero llevar mi coche eléctrico al desguace?

Actualmente, no. Al igual que con los coches de combustión, si el vehículo está completo, los CAT suelen recogerlo de forma gratuita e incluso pueden pagarte algo por el valor de los materiales. Sin embargo, si la batería ha sido extraída previamente, el desguace podría cobrarte una tasa, ya que pierde su componente más valioso.

¿Qué es la “segunda vida” (Second Life) exactamente?

No es reciclar la batería para hacer otra. Es sacar el “paquete” del coche y usarlo como una batería doméstica o industrial. Una batería que solo carga al 70% ya no sirve para un coche (poca autonomía), pero es perfecta para guardar la energía de tus placas solares en casa durante otros 10 años.

¿Se pueden reciclar todas las baterías por igual?

No. Las baterías de LFP (Litio-Ferrofosfato), que son más baratas y no llevan cobalto ni níquel, son menos “atractivas” para los recicladores porque los materiales que se recuperan tienen menos valor de mercado. Este es un reto económico para los desguaces del futuro.

¿Es más contaminante reciclar la batería que fabricarla de cero?

Rotundamente no. La minería de litio y cobalto consume cantidades ingentes de agua y energía. El reciclaje (especialmente mediante hidrometalurgia) reduce la huella de carbono de los materiales hasta en un 70% en comparación con la extracción minera virgen.